Trans-Hazar Uluslararası Taşımacılık Koridoru, jeopolitik kırılganlıklar ve uluslararası tedarik zincirlerindeki yeniden yapılanmalarla küresel ticaretteki önemini artırırken, hattın en kritik ülkelerinden biri haline gelen Türkiye, yeni yatırımlar ve terminal kapasitesindeki artışla güzergahtaki konumunu güçlendiriyor.

Çin'in doğusundaki Lianyungang eyaletinden başlayıp Kazakistan, Hazar geçişi, Azerbaycan ve Gürcistan üzerinden Türkiye'ye uzanan güzergah, hem çeşitlendirilmiş bir ticaret hattı hem de Avrupa-Asya arasındaki jeoekonomik dengede Rusya'nın olmadığı stratejik bir alternatif olarak öne çıkıyor. Projenin temelleri Kazakistan, Azerbaycan ve Gürcistan arasında 2013'te imzalanan anlaşmayla atılırken, Çin'in de anlaşmaya taraf olmasıyla güzergahın kurumsal koordinasyonu için resmi bir eş güdüm mekanizması oluşturuldu.

Bunu izleyen yıl Trans-Kazakistan demir yolu hattının tamamlanmasıyla Çin'den Hazar Denizi'nin batı kıyısına kesintisiz demir yolu bağlantısı sağlandı. Bakü-Tiflis-Kars demir yolu hattının 2017'de devreye girmesiyle de Kafkas Dağları üzerinden Türkiye ve Avrupa'ya uzanan demir yolu geçişi fiilen mümkün hale geldi.

2020'de Rusya'nın arabuluculuğunda Azerbaycan ve Ermenistan arasında imzalanan ateşkes bildirisiyle gündeme gelen Zengezur Koridoru, Azerbaycan ana karası ile Nahçivan'ın Ermenistan üzerinden kara ve demir yoluyla bağlanmasını hedefliyor. Orta Koridor'un işleyişi açısından stratejik bir alternatif sunan güzergahın hayata geçirilmesi halinde Türkiye-Azerbaycan kara bağlantısının kesintisiz hale gelmesi ve Trans-Hazar hattının Avrupa'ya daha kısa bir rotayla bağlanması öngörülüyor.

Boston Consulting Group'un 7 Kasım'da yayımlanan raporuna göre, Süveyş Kanalı'ndaki transit risklerinin artması ve Rusya üzerinden geçen ticaret hatlarında devam eden jeopolitik baskılar, küresel ticaret yollarında yeniden yapılandırmalara yol açıyor. Bu gelişmelerin etkisiyle güzergah üzerinden taşınan yük miktarı 2024'te yüzde 62 artarak 4,5 milyon tona yükselirken, söz konusu hacmin bu yıl sonunda 5,2 milyon tona ulaşması öngörülüyor. Orta Koridor'u cazip kılan faktörler arasında süre avantajı da geliyor. Kuzey Koridoru'nda jeopolitik riskler ve yaptırımlar nedeniyle Çin-Avrupa arasındaki transit süreleri 20-25 gün bandında seyrederken, deniz yolu ağırlıklı klasik rotalarda bu süre 35-45 güne kadar uzayabiliyor. Bu süre Orta Koridor'da ise ortalama 18 gün olarak hesaplanıyor.

Hazar geçişinde kamyon ve römorkların gemilere doğrudan binip inmesini sağlayan Ro-Ro taşımacılık kapasitesinin artırılması, gümrük süreçlerinin sadeleştirilmesi ve demir yolu altyapısının tam kapasite işletilmesi halinde, Orta Koridor'daki taşıma süresinin 14 güne kadar düşebileceği öngörülüyor. Türkiye'nin transit gücü Railport yatırımıyla daha da pekişiyor. Azerbaycan ve Çin arasında ekimde imzalanan stratejik ortaklık anlaşması, Orta Koridor'un hız kazanmasında kritik bir dönüm noktası olarak değerlendiriliyor.

Türkiye'nin koridordaki stratejik rolü ise Kocaeli'de geliştirilen Railport intermodal terminalinden ilk tren çıkışının 21 Kasım'da gerçekleştirilmesiyle daha da görünür hale geldi. Tam kapasiteyle devreye girdiğinde yıllık 360 bin TEU konteyner, 1,5 milyon ton genel kargo ve 125 bin römork taşıma kapasitesine ulaşması öngörülen terminalin, demir ve kara yolu entegrasyonuyla Avrupa-Asya hattındaki aktarma sürelerini önemli ölçüde kısaltması hedefleniyor. Hazar geçişindeki kapasitenin artırılmasına yönelik önemli adımlardan biri de Türkiye, Kazakistan ve özel sektör işbirliğiyle atıldı. Bu kapsamda kasım sonunda Uluslararası Nakliyeciler Derneği, Albayrak Grubu ve Kazakistan Demiryolları (KTZ) arasında Hazar Denizi'nde çok paydaşlı Ro-Ro taşımacılığını geliştirmeye yönelik mutabakat zaptı imzalandı.

Orta Koridor'un yükselen jeopolitik ve ekonomik önemi, Avrupa ülkelerinin de odağına bulunuyor. Avrupa Parlamentosu'nun 19 Kasım'da "AB-Kazakistan Bağlantısallığı: Orta Koridor'un Perspektifleri ve Stratejik Potansiyeli" başlıklı yuvarlak masa toplantısında, Orta Koridor'un Avrupa için stratejik bir ulaşım alternatifi olduğu vurgulandı. Güzergah boyunca koridorun performansını etkileyen ray açıklığı farklılıkları, sınırlardaki bürokratik süreçler ve taşımacılık mevzuatlarındaki uyumsuzlukların giderilmesi durumunda, Orta Koridor'un 2030'a kadar yıllık 11 milyon tonluk taşıma hacmine ulaşabileceği tahmin ediliyor.

Türkiye'nin benzersiz coğrafi konumunu "stratejik bir güce" dönüştürüyor. OMSAN Lojistik Yönetim Kurulu Başkanı Ergun Arıburnu, Rusya üzerinden geçen Kuzey Koridoru'ndaki jeopolitik riskler, deniz yolundaki maliyet artışları ve Avrupa'nın tedarik zincirlerini çeşitlendirme çabalarının Orta Koridor'u daha cazip hale getirdiğini söyledi. Türkiye'nin Orta Koridor'da yalnızca bir transit ülke değil, doğrudan bir lojistik merkez olma yolunda ilerlediğini vurgulayan Arıburnu, "Türkiye'nin en büyük avantajı, kuşkusuz benzersiz coğrafi konumu. Avrupa, Asya, Orta Doğu, Kafkasya ve Kuzey Afrika'nın kesişim noktasında bulunması, onu doğal bir ticaret ve lojistik kavşak noktası haline getiriyor." dedi.

Arıburnu, bu avantajın artık harita üzerindeki bir gerçek olmaktan çıkarak doğrudan enerjiye, ticarete ve navlun maliyetlerine etki eden "stratejik bir güce" dönüştüğünü dile getirerek, şunları kaydetti: "Son yıllarda gelişen çok modlu taşımacılık altyapısı Türkiye'yi hem doğu-batı hem de kuzey-güney aksında kritik bir merkez haline getirdi. Bunun yanı sıra Türkiye'nin güçlü sanayi ve üretim altyapısı sayesinde yalnızca transit taşımacılık değil, aynı zamanda çift yönlü, sürdürülebilir bir ticaret akışı mümkün hale geliyor. Türkiye, Orta Koridor'un merkezinde sadece 'geçilen' değil, 'yön veren' bir ülke olma noktasına doğru emin adımlarla ilerliyor."

Hat üzerinde kesintisiz koordinasyonun sağlanabilmesi için dijitalleşmenin önemli olduğunu kaydeden Arıburnu, şunları söyledi: "Tüm koridor boyunca yükün anlık izlenebildiği, rezervasyon ve gümrük işlemlerinin tek bir dijital platformda entegre edildiği bir sistem, hem zaman kayıplarını hem de belirsizlikleri minimize edecektir. Türkiye, bu dijital entegrasyonun tasarımında ve yönetiminde öncü rol oynayabilecek altyapı ve deneyime sahiptir. Biz OMSAN Lojistik olarak, kendimizi bu çerçevede konumlandırıyoruz."

Rudenshiold, Orta Koridor'un Orta Asya ve Güney Kafkasya ülkelerine "Rusya veya Çin'den geçmeyen, küresel pazarlara açılan geçerli ve bağımsız bir ticaret yolu" sağladığını söyledi. Orta Koridor sayesinde Hazar ötesi devletlerin büyük komşularıyla kendi şartlarıyla müzakere etme gücü kazandığını, ulusal çıkarlarını gözeterek dış kaynaklı baskıya karşı daha dirençli hale geldiğini belirtti. Türkiye, Orta Koridor'un batı ucunda yer alan ve NATO üyesi olan Türkiye, Orta Asya ve Kafkasya ekonomilerinin Avrupa ve küresel pazarlara entegrasyonunda siyasi istikrar, altyapı ve pazar erişimi açısından vazgeçilmez bir rol üstleniyor.