Japonya-Türkiye Hattında Navlun Maliyetleri Yüzde 100 Arttı

Japonya-Türkiye hattında bazı ürünlerde navlun maliyetlerinin yüzde 100’e varan oranlarda artması, küresel tedarik zincirlerinde fiyatlamanın artık yalnızca mesafe ve arz-talep koşullarıyla belirlenmediğini gösteriyor. Bazı yüklerde birim maliyetin yıl başındaki 35 dolar seviyesinden 68 dolara çıkması yaklaşık yüzde 100’lük artışa işaret ederken, bu oran tüm yükler için geçerli değil. Ürünün niteliği, taşıma yöntemi, kullanılan liman, sözleşme süresi ve ek hizmetler navlun fiyatlarını doğrudan etkiliyor.

Yaşanan artışın ise geçici bir dalgalanmanın ötesinde, taşımacılık piyasasında daha yüksek bir risk primi oluşturduğuna işaret ediliyor. Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Hizmet Üretenleri Derneği (UTİKAD) Başkanı Bilgehan Engin’e göre jeopolitik gerilimlerin azalmasıyla spot navlun fiyatlarında düşüş yaşanabilir; ancak sigorta, yakıt, rota ve kapasite planlamasında oluşan ek maliyetlerin tamamen ortadan kalkması beklenmiyor. Engin, “Taşıyıcıların jeopolitik riskleri fiyatlara daha hızlı yansıttığı yeni dönemde, krizler hafiflese bile navlunların eski seviyelerine dönmesi zaman alacak” diyor.

İşaret edilen 2027’nin son çeyreği, kesin bir normalleşme tarihi değil, kriz döneminde oluşan maliyetlerin tedarik zinciri boyunca ne kadar sürede sindirilebileceğine ilişkin bir öngörü olarak değerlendiriliyor. Çünkü jeopolitik risk azalsa bile kriz döneminde imzalanan yüksek fiyatlı sözleşmeler, bozulan konteyner dengesi ve farklı bölgelere kayan gemi kapasitesinin bir günde eski düzenine dönmesi beklenmiyor.

Engin’e göre, Asya-Avrupa hattında rotaların uzaması yalnızca yakıt maliyetlerini de artırmıyor; gemilerin sefer sürelerini uzatarak piyasadaki kullanılabilir kapasiteyi azaltıyor. Buna savaş riski sigortaları, acil yakıt ek ücretleri, liman yoğunluğu ve uzayan teslim süreleri de ekleniyor.

Japonya Merkez Bankası’nın Mayıs 2026 Hizmet Üretici Fiyat Endeksi’nde okyanus yük taşımacılığı fiyatlarının yıllık yüzde 61,8 artması da Japonya çıkışlı taşımacılıkta maliyet baskısının genişlediğini gösteriyor. Bu nedenle Engin, fiziki taşımacılık normale dönse bile maliyetlerin üreticiye ve tüketiciye yansımasının süreceğini, hızlı bir düşüşten çok, dalgalı ve kademeli bir normalleşmenin daha gerçekçi göründüğünü söylüyor.

Türkiye ile Japonya arasındaki ticaret hacmi yaklaşık 5,3 milyar dolar seviyesinde ilerliyor. Japonya’dan ithal edilen makine, otomotiv, elektrikli-elektronik ekipmanlar ve yüksek teknoloji ürünlerinin önemli bir bölümü sanayide makine, yedek parça ve ara malı olarak kullanılıyor. Bu nedenle navlun maliyetlerindeki artış yalnızca ithal ürünlerin fiyatını değil, Türkiye’deki üretim maliyetlerini de doğrudan etkiliyor.

Engin’e göre, etkinin boyutu ürünlere göre değişiklik gösteriyor. Yüksek değerli ve küçük hacimli ürünlerde navlun artışının toplam maliyet içindeki payı sınırlı kalırken, büyük makineler ve hacimli parçalarda etkisi daha belirgin hale geliyor. Navlun artışının kur yükselişiyle aynı döneme denk gelmesi ise ithalatçı üzerindeki maliyet baskısını daha da artırıyor.

Etki tüketici fiyatlarına da doğrudan değil, aşamalı olarak yansıyor. Artan taşıma maliyeti önce ithal girdilere, ardından üretici fiyatlarına ve son olarak tüketici fiyatlarına yansıyor. Engin, “Tüm bunlarla birlikte sanayici açısından asıl risk yalnızca maliyet artışı da değil, tedarikte yaşanabilecek gecikmeler. Kritik bir parçanın zamanında ulaşmaması üretim programını aksatabilir, stok maliyetlerini artırabilir veya üretim hattının durmasına yol açabilir. Firmalar maliyeti fiyatlarına yansıttığında rekabet gücü zayıflarken, yansıtamadığında ise kâr marjları daralıyor. Her iki durumda da rekabet gücü üzerinde baskı oluşuyor” diyor.

Şirketler artık tedarik kararlarını yalnızca satın alma fiyatına göre de değil; teslim süresi, rotanın güvenliği ve olası kesintilerin üretime etkisini dikkate alarak veriyor. Bu nedenle böyle durumlarda mevcut tedarikçileri tamamen değiştirmekten çok, tedarik kaynaklarını çeşitlendirme eğilimi de güçleniyor.

Öyle ki Japonya; otomotiv, hassas makine ve teknoloji alanlarında teknik standartlar, sertifikalar ve uzun süreli üretici ilişkileri nedeniyle kolayca ikame edilebilecek bir tedarik merkezi değil. Bu nedenle firmalar mevcut Japon tedarikçilerinden vazgeçmek yerine ikinci kaynak oluşturuyor, kritik parçalar için stoklarını artırıyor ve siparişlerini farklı taşıma seçeneklerine bölüyor.

Özellikle standart ürünlerde yakın coğrafyadan tedarik (nearshoring) daha güçlü bir seçenek haline gelirken, Orta Koridor ve demiryolu bağlantıları da deniz taşımacılığının yerine geçmekten çok, kriz dönemlerinde kullanılabilecek alternatif güzergahlar sunuyor. Böylece şirketler tek bir rotaya veya tedarikçiye bağımlılığı azaltarak daha dayanıklı ve esnek tedarik zincirleri oluşturmayı hedefliyor.

Türkiye’nin coğrafi konumu önemli bir avantaj ancak tek başına yeterli değil. Lojistik merkez olabilmek için yükün sınır kapılarında beklemeden, taşıma türleri arasında zaman kaybetmeden ve öngörülebilir maliyetlerle hareket etmesi gerekiyor. Bunun için limanların demir yolu bağlantıları güçlendirilmeli, organize sanayi bölgeleri ile limanlar arasındaki hatlar tamamlanmalı ve demir yolunun yük taşımacılığındaki payı artırılmalı. Orta Koridor’da ise fiziki kapasitenin yanı sıra sınır geçişlerinin hızlandırılması, ortak belgeler ve ülkeler arası dijital veri paylaşımı kritik önem taşıyor. Türkiye ayrıca kritik sektörler için tedarik ve lojistik risk haritaları oluşturarak olası kesintilerde kullanılabilecek alternatifleri önceden belirlemeli. Lojistik merkezlerin doğru konumlandırılması, liman kapasitesinin etkin kullanılması, yeşil dönüşüm ve finansmana erişim de bu stratejinin tamamlayıcı unsurları. Türkiye’nin potansiyelini kalıcı avantaja dönüştürmesi ise kriz çıktıktan sonra çözüm aramak yerine, alternatiflerini önceden hazırlayan bir lojistik sistem kurmasına bağlı.

Bu yazının başlığı yazardan bağımsız editoryal olarak hazırlanmıştır.